В 1991 году камышинская газета «Ленинское знамя» опубликовала статью журналиста Тамары Проскуряковой под названием «Ухабы троллейбусной колеи». Это было время, когда на территории завода Кузлит стояли под открытым небом поступившие в город 18 новеньких троллейбусов.
«Разноцветные», — как уточнила автор статьи. Такие тогда распределялись строго в Москве, в Совете Министров СССР — поштучно! И Камышину троллейбусы дали, оставив без них Владимир и другие города. Даже, говорят, Ленинград, который в том же 1991 году будет переименован в Санкт-ПЕтербург.
Журналист сравнила проект открытия троллейбусного движения в Камышине с судьбой человека: то объявит о себе с шумом, с разговорами, растет и вдруг кривая вниз — тишина, запустение.
«Так случилось и с проектом троллейбусной линии в городе — он принят был на «ура», с несомненным энтузиазмом одобрен всеми городскими инстанциями. О нем говорили при всех торжественных случаях. После, правда, с прежним усердием, — спрятали подальше в сейфы, замолчали; сегодня его пытаются и вовсе захоронить — втихую... Ибо осуществить его не могут ни в близком, ни в далёком будущем», — признаётся автор.
Что касается истории, то сообщается… В 1984 году Камышину — одному из немногих российских городов, которые принято называть «средними», выпала большая удача — Совет Министров СССР разрешил в порядке исключения строительство троллейбусной линии. Любопытна подоплёка решения: Совет Министров «как бы рассчитывался за разрешение властей на строительство экологически далеко не чистого кузнечно-литейного производства экологически чистым транспортом». Заказчиком генпроекта стал кузлит, которому и были выделены средства.
Строительством «троллейбусного детища» занимался трест «Камышин промжилстрой». Выполнить предстояло работ на 7,6 млн. рублей. Планировалось пустить первую линию через 40 месяцев. Были сооружены коробки троллейбусного депо на сто машин, бытовки с галереей, тяговые подстанции, конечная остановка «Кузлит», железнодорожный путепровод, 3,5 км подъездных дорог, установлено 209 опор из 481, подведены инженерные сети. И в это время завод лишился централизованного госбюджетного финансирования строительства. Было освоено 5,5 млн. рублей.
При этом для окончания строительно-монтажных работ первой очереди линии у кузлита было все: оборудование, контактные сети, проектно-сметная документация и прочее.
«Оставалось, как говорится, поднатужиться, подсобраться и «добить» объект. Но добили его в буквальном — не в переносном смысле...», — с горестью констатирует автор.
В кратком интервью журналисту директор кузлита В.Н. Зимасков признался, что денег нет. Завод сопровождают долги, хотя он продолжает строить для горожан жильё, водозабор, котельную и больницу (ту самую «на дамбе», которую тоже не достроит). Инфляция привела к тому, что для окончания работ по первой линии потребовалось ещё 14 млн рублей. При этом первая очередь должна была связать кузлит лишь с пятым микрорайоном, что даже частично не решило бы вопрос пассажирских перевозок в городе.
Директор признал, что осталось два выхода. Либо навсегда расстаться мечтой об экологически чистом городском транспорте, либо законсервировать на несколько лет троллейбусы, оборудование, воздержавшись от продажи, и на долевом участии всех предприятий и организаций города пустить первую очередь троллейбусного долгостроя, а после «передыха» — и вторую.
…Как завершилась троллейбусная эпопея, камышане прекрасно знают. Троллейбусы были перепроданы в другие города, километры дорогостоящей контактной линии из медных проводов — тоже (говорят, причастный к этому тут же эмигрировал в США)... Остались лишь опоры, часть из которых до сих пор можно увидеть по дороге на бывший кузлит.
